ALEJANDRO DE TOMASO

IL VULCANO DI BUENOS AIRES

Con Alejandro De Tomaso se n’è andato un altro pezzo di storia dell’automobile, e "modenese" in particolare. Il vulcanico costruttore, argentino di nascita, ma modenese d’adozione, è stato protagonista di quasi mezzo secolo di vicende industriali che l’hanno fatto svariare dal settore delle corse prima a quello delle supercar poi, e dal suo marchio a quelli altrettanto prestigiosi della Maserati, della Guzzi e della Benelli.

Alejandro De Tomaso è nato a Buenos Aires il 10 luglio 1928 da una famiglia molto in vista. Il padre si era affermato in politica, era stato in diverse occasioni Ministro ed era arrivato anche a concorrere per la Presidenza della Repubblica. La madre apparteneva a una delle più importanti dinastie agricole. Un simile habitat non era certo l’ideale per approvare la passione per le corse che De Tomaso manifestò fin da giovanissimo. Lasciò dunque l’Argentina e si trasferì a Modena per realizzare i suoi sogni. Ha corso con la Maserati nel 1955 e nel 1956, poi con l’Osca dal 1957 al 1959. Tra i vari successi vanno senz’altro ricordate le vittorie di categoria alla 1000 Km di Buenos Aires del 1957 e quella alla 24 Ore di Le Mans. Ma già nel 1959, dopo il matrimonio con l’americana Isabelle Haskell, scattò la molla del costruttore. De Tomaso aprì la sua primissima sede ad Albareto nell’hinterland modenese. Per il simbolo della sua nuova casa automobilistica De Tomaso riprese la "t" stilizzata del ferro con cui venivano marchiati i cavalli nella estancia di famiglia, con lo sfondo della bandiera argentina. Le idee erano tante – FJunior, F1, con un motore 8 cilindri, e partivano proprio dall’esperienza agonistica di Don Alejandro, che aveva trovato nell’Ing.Massimino il suo primo mentore. In effetti quel primissimo periodo è stato molto intenso. Le De Tomaso hanno corso in F1 – che dal 1961 prevedeva i motori 1,5 litri - equipaggiate con i motori Osca o Alfa/Conrero, in Fjunior/F3 e nelle sport. Proprio in queste due categorie De Tomaso ha colto numerosi successi per merito di Franco Bernabei che è arrivato al vertice delle classifiche tricolori sia con la monoposto che con la sport Vallelunga. Quest’ultima può essere ricordata come la prima "produzione" di De Tomaso, anche se in effetti i primi esemplari erano assemblati dalla Osca. Impostata sulla doppia versione spider/berlinetta, nel 1963 utilizzava un telaio monotrave centrale. Una soluzione avanzata all’epoca davvero avanzata, utilizzata solo dalla Lotus sulla Elan e dalla Alpine sulla A110, che sarà poi ripresa nelle GT De Tomaso del duemila! Complessivamente della Vallelunga, che dopo la cessazione dell’attività Osca fu equipaggiata con un motore Ford di 1,5 litri, furono costruite 56 unità. Molto più consistente fu la produzione della Mangusta, la bella supercar nata nel 1967 dalla "matita" di Giorgio Giugiaro che all’epoca lavorava per la Ghia che era stata acquistata proprio da De Tomaso. In totale le Mangusta furono costruite in 4000 esemplari, con una motorizzazione da 4728 cc con 280 CV per il mercato europeo e di 4929 cc per quello USA. La Mangusta fu decisiva anche per l’accordo tra Ford e De Tomaso da cui nacque poi la Pantera, la più famosa delle vetture del costruttore argentino. Disegnata da Tom Tjarda attorno a un motore centrale e a una scocca portante è stata realizzata in molte versioni, la più potente delle quali la GT4 con propulsore V8 di 5,7 litri era capace di ben 500 CV sufficienti per imporsi anche nelle competizioni GT. Con la produzione che raggiunse le 2500 unità, la factory De Tomaso nel 1973 si è spostata nella nuova e moderna sede in Viale Virgilio all’angolo con la Via Emilia, dov’è tuttora.

Nel frattempo c’era stato un nuovo tentativo di tornare in F1. De Tomaso aveva stretto un’alleanza con l’Ing. Dallara e con Frank Williams che dette origine alla vettura Gran Prix del 1970, equipaggiata con un motore Ford Cosworth. Un’avventura sfortunata, che si concluse in pratica con l’incidente di Zandvoort, fatale a Piers Courage, dopo il quale De Tomaso decise il disimpegno dalla F1, pur ultimando la stagione con Tim Shenken.

Gli obiettivi di Don Alejandro si concentrano sul piano industriale. Nel 1972 acquista la Benelli, con il cui marchio qualche anno più tardi lancerà il primo scooter S50 in materiale completamente sintetico. Nel 1975 Maserati e Innocenti con l’aiuto della Gepi. E’ il boom. Con la Mini 90 e 120 dapprima, per le quali De Tomaso si "inventa" la joint-venture con Dahiatsu per la fornitura dell’incredibile motore tre cilindri, con tiratura da oltre centomila pezzi l’anno. E poi con la Maserati, ovviamente con la Biturbo e poi con la Quattroporte. Nel 1980 De Tomaso completa il suo "pacchetto" con l’acquisizione della Guzzi, per la quale vengono prodotti dei nuovi motori bicilindrici nella fabbrica Innocenti di Lambrate.

L’incredibile ascesa di De Tomaso proseguirà fino all’inizio degli anni novanta, quando cederà a Fiat il 49% della pacchetto azionario Maserati, e la proprietà della Benelli. Nel 1993 l’inizio della malattia che ne ha condizionato l’ultimo periodo, contrassegnato dalla definitiva cessione della Maserati e della Guzzi, ma anche, nonostante tutto, dal rilancio del suo marchio, con la Guarà, il nuovo cavallo di razza alla quale è ora affidato (con il figlio Santiago) il compito di mantenere alta quella T stilizzata che riprende il ferro con il quale venivano contrassegnati i cavalli nella estancia De Tomaso in Argentina…